بن بست خودروهای پرمصرف - وبلاگ دوست

به گزارش وبلاگ دوست، به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، خودروسازان نیز هم اکنون در انتقادهایی که به اصلاح قیمت بنزین می گردد سهیم هستند؛ چرا که سال هاست تلاشی برای کاهش میزان مصرف سوخت خودروهای تولیدی خود نکرده اند.

به گزارش وبلاگ دوست، روزنامه دنیای اقتصاد نوشت: اجرای سهمیه بندی و افزایش نرخ بنزین بار دیگر بحث میزان مصرف سوخت محصولات شرکت های خودروساز را داغ نموده است. به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، خودروسازان نیز هم اکنون در انتقادهایی که به اصلاح قیمت بنزین می شود سهیم هستند؛ چرا که سال هاست کوششی برای کاهش میزان مصرف سوخت خودروهای فراوریی خود ننموده اند.

آن چه تعیین است میزان مصرف سوخت خودروهای داخلی در ایران بالاست. دلیل آن نیز به پلت فرم های قدیمی و از رده خارج محصولاتی برمی شود که هم اکنون پایه خودروسازی کشور ما را تشکیل می دهد. در حال حاضر کم مصرف ترین خودروهای داخل حدود 9 لیتر در هر 100 کیلومتر پیمایش درون شهری مصرف بنزین دارند؛ در حالی که سازندگان خودروهای روز دنیا این رقم را تا حدود 6 تا 7 لیتر در هر 100 کیلومتر پیمایش درون شهری کاهش داده اند. تعیین است که خودروسازان دنیای با استفاده از تکنولوژی روز اقدام به بهینه سازی سطح مصرف سوخت در خودروهای فراوریی نموده اند. حال این اقدام خودروسازان می تواند در راستای رقابت دنیای تعریف شود یا اجبار دولت ها به کاهش مصرف سوخت خودروها. در دیگر کشورها مالکان خودرو و مصرف نمایندگان به طور حتم سراغ محصولاتی می فرایند که مصرف سوخت متعادلی دارند تا هزینه کمتری برای سوخت آن خودرو پرداخت نمایند. آن چه تعیین است به دلیل واقعی بودن قیمت سوخت در این کشورها، متقاضیان خودرو با در نظر دریافت میزان هزینه ای که قرار است بابت سوخت پرداخت نمایند اقدام به خرید خودرو می نمایند این در شرایطی است که در ایران به دلیل یارانه ای که بابت سوخت پرداخت می شود، میزان مصرف سوخت خودروها هیچ گاه دغدغه مشتری ایرانی نبوده است و در هنگام خرید آیتم های دیگری مد نظر قرار می گیرد. بر این اساس سوخت یارانه ای منجر به آن شده که خودروساز هم نسبت به میزان مصرف سوخت خودروهای فراوریی خود بی تفاوت باشد و نسبت به آن دغدغه ای ندارد.

بسیاری از کارشناسان عنوان می نمایند که با ارتقای کیفیت فراوری خودرو بیش از 20 درصد امکان کاهش مصرف بنزین وجود دارد، حال آن که خودروسازان کشورمان چندان اجباری به ارتقای کیفیت فراوری برای کاهش مصرف سوخت ندارند. از سوی دیگر در بسیاری از کشورهای توسعه یافته، دولت ها برای کاهش آلایندگی، خودروسازان را مجبور می نمایند که با ارتقای تکنولوژی نسبت به کاهش میزان مصرف سوخت خودروهای فراوریی اقدام نمایند. در این بین ایالات متحده آمریکا و بسیاری از کشورهای اروپایی قوانین و مقررات سختی پیش پای فراورینمایندگان خودرو قرار داده اند. اما در ایران دولت خلاف این جهت حرکت نموده است. در آخرین نمونه نیز در مرداد سال 96 هیات دولت، خودروسازان داخلی را موظف کرد به ازای شماره گذاری و فروش هر دستگاه سواری پرمصرف فراوریی یک خودروی فرسوده اسقاط نمایند. بر اساس این مصوبه خودروسازان داخلی برای شماره گذاری خودروهای سواری با مصرف سوخت 5/ 8 لیتر و بیشتر در هر 100 کیلومتر، یک خودروی فرسوده را باید اسقاط می کردند. همچنین خودروسازان از ابتدای سال 1397 موظف به اسقاط یک خودروی فرسوده به ازای شماره گذاری هر دستگاه خودروی سواری فراوریی با مصرف سوخت 8 لیتر و بین 8 تا 5/ 8 لیتر در هر 100 کیلومتر بودند. این مصوبه در نهایت خودروسازان را مجبور می کرد که در فراوری محصولات خود میزان مصرف سوخت را مورد توجه قرار دهند حال آن که در دولت دوازدهم، وزیر وقت صنعت، معدن و تجارت یعنی محمد شریعتمداری در اولین روزهای کاری خود از هیات دولت درخواست کرد که این مصوبه را با هدف حمایت از صنعت خودرو کشور لغو کند. بنابراین به نظر می رسد که میزان مصرف سوخت خودروهای فعلی برای دولت نیز چندان حائز اهمیت نیست و ظاهرا به فراوری خودروهای پرمصرف رضایت دارد.

در این زمینه یک کارشناس خودرو در خصوص دلیل بی تفاوتی شرکت های خودروساز نسبت به میزان مصرف سوخت خودروهای فراوریی عنوان می نماید که که برای آنها این مساله خیلی مورد توجه نیست زیرا خودروسازی کشور ما از یک بازار انحصاری برخوردار است و هر محصولی با هر میزان مصرف سوختی فراوری کند، در بازار خریدار دارد. بر این اساس طی سالیان متمادی که بعضی از محصولات مهمان خطوط فراوری شرکت های خودروساز هستند شاهد هستیم که تغییر چندانی در میزان مصرف سوخت آنها حاصل نشده است. به اصطلاح خودروسازان با همان فرمان ابتدایی به حرکت خود ادامه داده اند و هیچ گاه کوشش ننموده اند که تغییری در شرایط حاکم بر مصرف سوخت محصولات خود ایجاد نمایند. در نقطه مقابل شرکت های خودروساز، رفتار مشتریان نیز جالب توجه است. البته مشتریان در سال هایی که دولت تغییری در نرخ بنزین نداده چندان برای آنها نیز میزان مصرف سوخت محصولاتی که خریداری می نمایند اهمیتی نداشته است. بنابراین تا اینجا رفتار مصرف نمایندگان و شرکت های خودروساز همراستا است. اما مصرف نمایندگان در مقاطعی که دولت در نرخ بنزین تغییر ایجاد می نماید یا این که محدودیت هایی مانند سهمیه بندی را در دستور کار قرار می دهد، راستای متفاوت از شرکت های خودروساز برمی گزینند. مصرف نمایندگان در زمان سهمیه بندی و افزایش قیمتی سوخت به دنبال این هستند محصولاتی را خریداری نمایند که از میزان مصرف سوخت پایین تری برخوردار باشند. همچنین در این مقاطع تقاضا برای خرید خودروهای دوگانه سوز نیز افزایش می یابد.

تجربه دنیای

در ادامه گزارش مصرف متوسط خودروها در دیگر کشورها را مورد آنالیز قرار می دهیم. در این زمینه سازمان بین المللی انرژی (iea) همه ساله گزارشی را با عنوان اقتصاد سوخت در دنیا منتشر می نماید که در آن به آنالیز الگوهای مصرفی بنزین و اقدامات دولت ها برای افزایش بهینه سوزی وسایل نقلیه می پردازد. در گزارش این نهاد بین المللی که ماه مارس 2019 منتشر شد، بهبود بهینه سوزی وسایل نقلیه در سطح کشورهای مختلف دنیا و در چارچوب برنامه اقتصاد سوخت دنیای آنالیز شده است. داده های این گزارش نشان می دهد که میزان مصرف سوخت خودروها در هر 100 کیلومتر در سال 2016 و 2017 با شتاب 3/ 1 درصدی بهبود یافته است. این در حالی است که شتاب ارتقای بهینه سوزی نسبت به میزان 2 درصدی سال های 2013 تا 2015، کند شده است. اما محرک هایی را که موجب کاهش بهینه سوزی خودروهای درون سوز شده اند، می توان کاهش فروش و فراوری خودروهای دیزلی و رشد چشمگیر فروش خودروهای برقی دانست. از سال 2015، سهم خودروهای دیزلی در عظیم ترین اقتصادهای اروپایی 5 تا 15 درصد کاهش یافته است، افتی که به طور مناسبی توسط رشد یک تا 3 درصدی فروش خودروهای برقی متعادل نشده است. از سوی دیگر سهم خودروهای شاسی بلند از سال 2014، برابر با 11 درصد بوده و این عامل نیز در تغییرات فرایند افزایش بهینه سوزی سال های گذشته موثر بوده است. به علاوه سهم فروش خودرو در کشورهای کمتر توسعه یافته رو به افزایش بوده است. از این بین، کشورهایی که دارای سندها و راهبردهای کلان برای بهبود بهینه سوزی خودروها بوده اند، رشد بهتر و با ثبات تر 60 درصدی را در این شاخص نسبت به کشورهای بدون استراتژی داشته اند. این عامل نشان از اهمیت بالای سیاست گذاری برای ارتقای بهینه سوزی خودروها در سطح کلان دارد تا به وسیله مشوق ها و اعمال نظارت، اشتیاق برای خرید خودروهای بهینه سوز افزایش یابد. یکی از مصداق های سیاست گذاری درست کشورهای توسعه یافته و دارای برنامه مدون در این زمینه را می توان حمایت از فراوری و استفاده بیشتر خودروهای برقی و پلاگین هیبریدی دانست. فراوری خودروهای برقی توانسته است تا در ژاپن، آمریکا و چین به ترتیب سهمی 4، 5/ 3 و 3 درصدی را در کاهش مصرف سوخت ایفا نماید.

بر اساس همین گزارش، متوسط مصرف دنیای سوخت خودروهای سبک و سواری در سال 2017 برابر با 2/ 7 لیتر بنزین در هر 100 کیلومتر بوده و البته سهم فروش این دسته از خودروها از سال 2015 تا 2017، رشد 10 درصدی داشته است. با این حال میزان متوسط مصرف بنزین خودروها بین کشورها مختلف است و این رقم از 2/ 5 لیتر در هر 100 کیلومتر تا 9/ 8 لیتر را شامل می شود. کشورهای کانادا، استرالیا و آمریکا که دارای اقتصاد توسعه یافته اند و بهای بنزین در آنها کمتر از یک دلار آمریکا است میزان متوسط مصرف بنزین آنها 9/ 7 تا 9 لیتر در هر 100 کیلومتر است. کشورهای اتحادیه اروپا، ژاپن، ترکیه و کره که دارای اقتصاد توسعه یافته هستند و از طرفی بهای بنزین آنها بیشتر از یک دلار در هر لیتر است، مصرف متوسط خودروها 2/ 5 تا 5/ 6 لیتر است. اما میزان متوسط مصرف بنزین در هر 100 کیلومتر در کشورهای درحال توسعه، بین 5/ 6 تا 5/ 8 لیتر در سال 2017 بوده است.

میزان مصرف سوخت داخلی ها

همان طور که عنوان شد میزان مصرف سوخت محصولات فراوریشده توسط خودروسازان داخلی در مقابل خودروسازان دنیای چندان مساعد نیست، دلیل این مساله را باید در نبود تکنولوژی روز، بازار انحصاری و این تفکر که هر آن چه فراوری نمایند، به فروش می رسد، جست وجو کرد. همین امر سبب شده تا دو خودروساز عظیم کشور چندان به دنبال اصلاح میزان مصرف سوخت محصولات خود نباشند. نگاهی به میزان مصرف سوخت محصولات پرتیراژ داخلی به خوبی نشان دهنده شرایط ناخوشایند میزان مصرف سوخت توسط محصولات شرکت های خودروساز داخلی است.

در میان محصولات شرکت خودروسازی سایپا، خانواده X100 یا همان پراید به عنوان کم مصرف ترین خودروی فراوری داخل حضور دارد. آن طور که سایپا در بخش تعیینات فنی این خانواده اعلام نموده است، مصرف سوخت این خانواده به صورت سیکل ترکیبی 44/ 6 لیتر به ازای طی مسافت 100 کیلومتر است. البته این خانواده قرار است از سبد محصولات این خودروساز به تدریج تا تابستان سال آینده حذف شود. تیبا و ساینا به عنوان جایگزین های این خودرو معرفی شده اند. هر دو جایگزین این خودرو میزان مصرف به مراتب بیشتری از آن دارند. تیبا صندوقدار و ساینا که قرار است بازار پراید 131 و 132 را پر نمایند، میزان مصرف سوخت ترکیبی آنها نیز به ترتیب 95/ 6 و 7 لیتر به ازای 100 کیلومتر پیمایش مسافت است. تیبا 2 نیز به عنوان جایگزین پراید 111 میزان مصرفی به معادل 53/ 6 لیتر در 100 کیلومتر دارد. این خودرو نزدیک ترین محصول جایگزین به خانواده پراید در سبد محصولات سایپا به لحاظ میزان مصرف سوخت محسوب می شود.

حال سراغ محصولات شرکت ایران خودرو می رویم. در این شرکت نیز میزان مصرف سوخت به صورت سیکل ترکیبی آنها مورد آنالیز قرار می گیرد. در میان سبد محصولات ایران خودرو اما، پژو 206 هاچ بک کمترین میزان مصرف سوخت را به خود اختصاص داده است. این خودرو به ازای طی کردن مسافت 100 کیلومتری 4/ 6 لیتر بنزین مصرف می نماید. بعد از آن رانا واقع شده است که مصرفی معادل 6/ 6 لیتر به ازا طی 100 کیلومتر دارد. خودروی پژو 405 که همانند پراید در راستا خارج شدن از سبد محصولات این خودروساز واقع شده است، به ازای میزان کیلومتر طی شده 9 لیتر بنزین می سوزاند که عدد قابل توجهی است. آن طور که ایران خودرویی ها می گویند قرار است سمند، پژو پارس و رانا جایگزین این خودرو شوند. هر چند که میزان مصرف پژو 405 به نوعی سقف مصرف در میان محصولات این خودروساز را به خود اختصاص داده است. اما محصولات جایگزین نیز شرایط چندان بهتری از آن ندارند. سمند در بازه 5/ 7 لیتر مصرف به ازای 100 کیلومتر واقع شده است و پژو پارس 15/ 8 لیتر بنزین مصرف می نماید. تنها در میان آنها رانا با مصرف 6/ 6 لیتر تا حدودی شرایط بهتری از پژو 405 دارد.

اما آیا می توان شرایط مصرف سوخت محصولات خودروسازان را به سمتی برد که نمودار مصرف سوخت آنها کاهشی شود؟ سعید مدنی از مدیران عامل پیشین سایپا به دنیای اقتصاد می گوید: در شرایط فعلی نمی توان در کوتاه مدت تغییری در موتورهای محصولات خودروهای پرتیراژ داد.

دلیل این مساله آن طور که این کارشناس می گوید قدیمی بودن پلت فرم های این خودروها و همچنین محدودیت هایی است که خودروسازان در حال حاضر و به دلیل تحریم ها با آن روبه رو هستند.

مدنی به مدیران خودروسازان پیشنهاد می نماید بهتر است بار دیگر شرکت های خودروساز سراغ پروژه موتورهای کم مصرف خود بفرایند. آن طور که مدیر عامل اسبق سایپا می گوید در دو خودروساز عظیم کشور در سال های گذشته پروژه هایی تحت عنوان موتورهای 3 سیلندر و 4 سیلندر تعریف شده بود که به دلایل گوناگون در مراحل مختلف متوقف مانده است. مدنی به فراوری انبوه رسیدن این موتورها را در کاهش مصرف سوخت محصولات دو خودروساز عظیم کشور موثر می داند.